宁德时代为何也执着于做换电？

自2024年12月在重庆首次投入运营以来，宁德时代巧克力换电站在全国范围内快速铺开，构建起日益完善的换电网络。

截至2025年10月，全国巧克力换电站已突破700座，覆盖重庆、无锡、苏州、福州等39个重点城市。其中重庆、深圳、宁波、合肥等11个城市已建成“核心城区10分钟找站，99秒快换补能”的“换电自由区”。

特别值得一提的是，在今年8月单月实现了新增落站105座、上线103座的“双破百”速度，展现出强劲发展势头。

巧克力换电站采用模块化设计，兼容多种车型，单次换电时间约100秒，有较高的运营效率。以无锡投运的江苏首座站点为例，单站日均最高服务能力达到822次，大大提升了补能体验。

宁德时代已制定了清晰的拓展路线。按照规划，宁德时代将在2025年底前在全国自建1000座换电站，其中在江苏省就计划建成超140座，重点覆盖南京、无锡等核心城市。2026年巧克力换电将在全国建成2500座以上换电站，覆盖超过120个城市。

更长远的目标则是通过与中石化、国网等企业合作，共建1万座换电站，最终实现全球3万座的布局。

宁德时代对换电业务的重视，如此大规模的投入，也令人疑惑:作为动力电池行业的领头人，本身电池业务已极具盈利能力，为何还要进军换电领域？

“卖电池”依旧很赚钱

从最新财报看，宁德时代的电池业务保持稳健上涨。2025年第三季度，其实现营收1042亿元，同比增长12.9%；净利润185亿元，同比大增41.2%。前三季度累计营收2831亿元，净利润490亿元，均创历史新高。换算下来，宁德时代平均每天净赚超过2亿元，是新能源行业中最赚钱的企业之一。

业绩增长的背后，是其在动力电池市场的长期领先。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2025年前三季度，中国动力电池装车量累计达到493.9GWh，同比增长42.5%。其中，宁德时代以210.67GWh的装车量稳居榜首，占据42.75%的市场份额，几乎相当于比亚迪的两倍。换句话说，每两辆新能源车中，就约有一辆搭载宁德时代的电池。

在全球市场，宁德时代的影响力也在持续扩大。受益于与特斯拉、宝马、Stellantis等跨国车企的深度合作，其动力电池出口规模在2025年前三季度同比增长24.7%，占据全球动力电池市场近四成份额。随着海外工厂投产，宁德时代在欧洲和东南亚等产能布局逐步完善，为未来业绩增长提供了新的支撑。

宁德时代的高盈利还得益于产品结构优化。第三季度，神行电池和麒麟电池等高端产品出货占比超过六成，凭借NP3.0技术实现能量密度与安全性能的双提升。此外，宁德时代也在加速钠离子电池商业化进程，计划在年底前实现乘用车搭载应用，为后续市场扩张打开新空间。

显然，电池制造仍是集团利润的“压舱石”。

开拓换电业务的背后

尽管宁德时代电池业务仍在高利润位上运行，但在风光背后，也面临着新的挑战。

作为全球最大的动力电池制造商，宁德时代长期以来几乎是新能源车企的“标配”。然而，这种高度依赖同时也带来了关系的微妙变化。车企一方面离不开宁德时代的电池技术与产能保障，另一方面又担心在关键零部件上被“一家独大”所牵制。为了确保供应安全与议价权，越来越多的整车厂开始扶持第二甚至第三家电池合作伙伴，从而削弱宁德时代的市场主导力。

比亚迪、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能等新晋玩家的崛起，让行业格局从“强者恒强”走向“多极竞争”。以比亚迪为例，凭借自供体系和刀片电池技术，其在乘用车领域的市场占比持续上升；国轩高科和亿纬锂能则通过在储能、商用车等细分市场深耕，逐步赢得车企青睐。

宁德时代虽然在装机量上依旧稳居全球第一，但市场份额已出现边际下滑。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2025年前三季度，宁德时代在国内市场占比较去年同期下降超过3个百分点。

面对竞争的加剧，宁德时代亟需在“卖电池”之外寻找新的增长曲线。换电业务的推进，正是其主动求变的信号。

与单纯提供电池产品不同，换电模式可让宁德时代从电池制造商转向能源服务商，直接参与到车辆使用、维护、回收的全生命周期之中。通过构建换电网络，宁德时代不仅能延伸产业链条，还能把电池的资产价值最大化，实现“卖产品”向“卖服务”的转型。

此外，换电网络的搭建也有助于宁德时代在产业链中重新确立话语权。过去，车企掌握了消费者端，而电池厂商更多停留在供应端。通过换电站的建设，宁德时代可以直接接触终端用户，掌握车辆运行与电池使用的大数据。这些数据反过来又能指导产品优化和技术升级，进一步强化其的产业主导力。

按照宁德时代董事长曾毓群的判断，到2030年，换电将与家充、公共充电桩形成“三分天下”的补能格局，这一市场前景极具想象空间。

当然，发展换电业务并非易事。其是一项重资产、长周期的投入，需要在选址、标准化、电网接入等多个环节协调推进。而且，不止宁德时代一家瞄准了换电市场。巧克力换电业务未来如何，还需市场验证。