超豪华汽车，集体“渡劫”

保时捷把布加迪卖了。

就在一周前，保时捷宣布将出售自身在布加迪锐马克所持有的45%股份，彻底退出布加迪品牌的经营布局与资本投资。随着保时捷全面抽身，布加迪正式脱离大众集团体系，开启全新的发展周期。

布加迪成立于1909年，是一家已有百年历史的顶级超跑品牌，在过去很长一段时间，该品牌一直隶属于大众集团麾下，背靠集团雄厚的资本实力深耕超豪华赛道。

由于布加迪始终存在年产量极低的特质，再加上极致性能研发、专属工艺生产线和高端材料投入带来巨额成本，长期难以形成规模效益。居高不下的研发开支与微薄的量产营收形成鲜明反差，逐渐给大众集团带来财务负担，倒逼集团不得不正视经营现实，权衡盈利压力与品牌战略取舍。

2021年，保时捷与克罗地亚跑车制造商锐马克集团共同成立布加迪锐马克公司(Bugatti Rimac)，锐马克持有55%控股股份，保时捷持有剩余45%股份。究其本质，是大众汽车把布加迪的股权注入合资公司，换取合资公司股份，再把股份转给保时捷。

自己抽身，同时也让布加迪转型。

根据保时捷最新公告的内容，该公司已完成协议签署工作，主要包括两部分的股权变动。一是出售其在布加迪锐马克所持的45%股份，二是卖掉在锐马克集团所持的20.6%股权，此后，锐马克集团将对布加迪锐马克拥有绝对的控制权。

01为了自保，保时捷“甩卖”布加迪

据悉，保时捷所持有的上述股权，将转让给纽约风投机构霍夫资本牵头的国际财团，由于还有相关监管机构的反垄断审查与流程审批，交割预计于2026年底前完成。

保时捷与布加迪锐马克均未透露此次交易的具体财务条款，但有知情人士向路透社等外媒透露，布加迪锐马克现阶段的整体估值超过10亿美元，折合人民币约70亿元。

保时捷首席执行官骆明楷表示，出售所持股份后，保时捷将集中资源聚焦核心主业。

2025年以来，保时捷深陷多重经营压力，不仅出现利润大幅下滑、电动化转型进程受阻、全球经销商渠道动荡收缩等内部经营难题，还叠加美国特朗普政府关税贸易壁垒、核心市场豪华车消费需求持续走弱等影响，销量与盈利双双承压。

在此严峻局面下，新任CEO骆明楷被迫开启战略自救，一方面着手剥离布加迪锐马克等非核心资产回笼现金流，减负瘦身，另一方面则全面推进集团整体业务架构重组与战略调整，力求稳住基本盘，修复盈利水平，为品牌后续发展重新布局。

布加迪顶着“顶级超跑”的光环，在保时捷内外交困的背景下，再次沦为高投入、低产出的财务黑洞，投入产出比严重失衡，最终被保时捷全盘剥离。

实际上，保时捷也已经自顾不暇。

大众汽车集团2025年的营业利润为88.7亿欧元，较2024年的191亿欧元下跌53.5%，可谓“腰斩”；税后净利润则从上一年的124亿欧元下滑至69亿欧元，下滑幅度高达44%，创下2016年“柴油门”排放丑闻以来的最低水平。

利润出现断崖式下跌，其核心原因之一在于旗下超豪华品牌保时捷的战略调整。

数据显示，保时捷的营业利润从上一年的约53亿欧元骤降至2025财年的9000万欧元。尤其在去年第三季度，保时捷遭遇了高达9.66亿欧元的巨额亏损，这一记重击，几乎将前两个季度辛苦积累的利润完全抹去。

曾经赚得盆满钵满的保时捷，之所以从大众集团的“利润奶牛”变为“利润拖累”，主要源于电动化转型的战略摇摆与外部冲击的双重绞杀。

保时捷在2025年9月宣布了重大战略调整，推迟部分纯电车型，延长燃油车生命周期，加之战略调整涉及的产品平台重新规划，直接催生了高达50亿欧元的重组支出。

02躺赚的日子，到头了

一边裁员一边巨亏，顶奢品牌也撑不住了。

有着112年历史的英国品牌阿斯顿?马丁，已在短短一年内连续两轮裁员。面对2024财年2.89亿英镑的亏损，阿斯顿·马丁曾于2025年官宣裁员5%，约170人，核心目标是每年年省2500万英镑。

原以为“砍一刀”即可稳住财报基本面，无需“伤筋动骨”，但是在财务持续恶化、外部冲击加剧以及战略被迫收缩三重压力下，阿斯顿·马丁于今年2月再次官宣裁员，裁员比例从去年的5%提升至20%。

虽然该公司管理层对外刻意淡化影响，强调这一轮优化并非直接裁撤员工20%，而是把正式在编员工、合同制人员以及各类外包服务人员全部纳入统筹范围，进行整体性人力结构精简与成本压降。

但不可否认的是，短短一年之内接连两轮收缩调整，这种渐进式断臂求生的发展轨迹，已然让阿斯顿?马丁成为超豪华汽车深陷市场寒冬的真实缩影。

今年3月，宾利也官宣裁员了。

根据官方的口径，最新的战略收缩将波及275个岗位，公司管理层、外包人员及非生产一线员工都将受到影响。当地工会代表告诉彭博社等媒体，“消息来得十分突然，全体员工都倍感震惊。”

最新财报显示，虽然连续第七年盈利，但宾利2025年的营业收入为26.15亿欧元，同比下滑1.25%；营业利润为2.16亿欧元，同比猛跌42%，几近腰斩。

三年前，宾利宣布投资25亿英镑用于克鲁工厂的电动化改造，含设计中心、纯电动生产线以及涂装车间，但是在电动化转型过程中，该公司同样遇到高投入、低回报以及电动化转型节奏紊乱等一系列问题。

利润与销量双降，宾利不得不推迟此前制定的纯电动转型目标，放缓节奏，严控成本以保长期竞争力。业界众所众知，电动化是不折不扣的“烧钱巨坑”，但行至中途，电动化战略摇摆不定，同样能催生高昂的经费支出。

兰博基尼也做了相似的决定。

今年2月，兰博基尼正式叫停旗下首款纯电跑车Lanzador项目。这款纯电超跑的概念车早在2023年就对外亮相了，一度备受全球超跑爱好者关注，最初计划2028年量产，后被延期到2029年，如今几经波折，最终还是彻底按下了项目终止键。

兰博基尼首席执行官表示，之所以取消纯电超跑项目，转向插混车型，最重要的原因，是客户不买单。

经过深入调研，兰博基尼的核心客户对没有V8/V12发动机的纯电超跑，兴趣近乎为零。声浪，机械冲击和换挡的质感，是纯电车型无法复制的。

从宾利的裁员控本、保时捷的战略收缩与布加迪剥离，到兰博基尼叫停纯电项目、阿斯顿·马丁一年两轮裁员的艰难续命，曾经高高在上、赚得盆满钵满的超豪华汽车品牌，如今正集体站上“渡劫”之路。

这场席卷全行业的寒冬，从来不是单一品牌的经营失策，而是经济下行、消费退潮、电动化转型与政策约束多重浪潮叠加的结果。它们曾以极致性能与品牌溢价，定义了豪华的终极形态，却在时代转折的关口，遭遇了前所未有的生存考验。

裁员、砍投、弃项目、卖资产，这些曾经与超豪华品牌无关的“减法”，如今成了它们共同的生存准则。曾经的利润奶牛，沦为集团拖累，曾经的纯电蓝图，被迫戛然而止，曾经的百年积淀，在现实压力面前，也不得不低头向成本妥协。

这场“渡劫”，是行业的一次深度洗牌，也是超豪华品牌对自身定位的重新审视——唯有放下身段，直面困境，在调整中找准方向，这些承载着百年匠心与极致追求的豪门品牌，才能熬过这场漫长的寒冬，让顶奢汽车的匠心与传奇，在时代迭代中得以延续。