中国汽车，何时放弃自封为王

心理学上有个著名理论，即阿德勒的“自卑与补偿理论”，形容个体在某方面感到自卑或不足时，会通过强调、夸大另一方面的优势来寻求心理平衡。

不由得让我想到近一个月内在各种新车发布会上听到的各种“王”，总之都是些汽车性能相关的词汇，或是场景，或是功能，中国汽车的营销，好似进入了一场“造王”运动之中。

很多时候，我不禁扪心自问，会“自封各种各样的王”真的就代表中国汽车领先了吗？就预示着中国汽车天下无敌了吗？

或许答案恰恰相反，宝马自己从未下场自称宝马X5为“公路之王”，一切始于专业汽车媒体和评测机构的大量测试，对其动力性能、底盘调校、操控稳定性、舒适性等方面进行综合评估，一致认为X5在公路驾驶性能上超越同级别SUV，配合上大量用户的口碑认证，从而在市场上达成“公路之王”这种全民共识性的美誉。

再看特斯拉，何时称过自己为“能耗之王”，市场公认它能耗管理强，这来自于厂商的一次次对比与认可。

那些真正有口皆碑的标签与认可，从不来自于自封，只有产品在漫长的发展过程中，充分获得用户、市场用真金白银的投票。回看过去新车发布、品牌宣传中的“全网称王、赛道称王、性价比之王、智驾之王”等标签泛滥，各类“第一、最强、顶级”口号层出不穷，这种泛滥的“称王式自夸”，就是车企自嗨的表演，本质是行业高速发展期的浮躁与自信缺失。

自封为王，不代表真强

首先，我们可以确认的是，那些“自封王”的企业或产品，并非胡编乱造，多数时候，它们在某一层面、方面有自己的独到之处，譬如续航、能耗、性能等。

但我们需要注意的，这种单一性能的领先，并不具备太大价值，一方面，存在以偏概全的可能性，另一方面，这种单项性能的领先并不能代表它具备了向上的基础硬性条件。

以续航、能耗为例，不少纯电产品都对续航能力的极限发起过冲击，甚至有破千的存在，但事实却是用户并不买单，毕竟一方面多数这种向续航极限发起冲击的“王”，都以“加大容量电池”作为突破路径，这种做法确确实实带来了续航能力的提升，但也带来了不少新的问题。

一方面，电池容量的堆砌，意味着成本的增加，最终也都将转嫁到用户身上，由用户买单；另一方面，电池容量的增加也意味着车重的增加，对于整辆车的荷载能力、制动、驾控等多方面都将造成影响。

换言之，这种单一性能的绝对领先，更多在于体现在营销的扎眼上，但对于用户体验而言，在多数情况下对于续航能力的增强有明显感知。

其实能耗领域更是“称王”的重灾区，这些挑战者大多以特斯拉为目标，但大多最终效果要么不及，要么用户体验评价不高。

特斯拉的低能耗，实际上是硬件+软件的一整套系统性动作，如硬件层面通过轻量化设计、低风阻造型(如Model S风阻系数低至0.208)以及高效电机技术(如扁线电机、碳化硅功率器件)等；软件层面通过BMS电池管理系统和智能算法能实时监测电池状态、优化充放电策略，并根据路况预判调整电机输出功率，实现能量利用效率最大化。

而到了不少中国自主产品这边，它们试图追赶的方式并非从底层逻辑上的技术减少损耗、提升效率，从某个方面追求极致，以求达到效果，例如动能回收的逻辑、动力限制等方式，甚至是研究测试标准的漏洞，最终结果往往是，实际效果无法达到宣传的“王者”水平，又或者是以牺牲用户体验为代价，导致用户评价不高。

因此，现阶段，自主车企、产品的续航之王、屏幕之王、性价比之王之类的标签，多数时候，仅是局部参数的胜利，不代表整车综合实力、全产业链能力、品牌溢价能力的领先，这种单点噱头式称王的畸形比拼，恰恰暴露出背后企业发展不均衡、综合实力不足的问题。

“自称为王”

是中国汽车向上的最大阻碍

暴露出企业内部问题，其实仅仅只是这种“自称王”营销手法常态化背后最不值得提的问题，毕竟技术可以发展、规模可以壮大，但有些东西一旦失去，再想挽回，可能就只有等待下一次产业革命的机遇，譬如打造差异化竞争力的创新力和市场的信心崩塌。

当下的中国汽车产业正处于实现弯道超车的关键阶段，新能源渗透率、产销量全球领先，但产业整体仍处于“野蛮生长”向“高质量发展”过渡阶段，急于摆脱过去“低端、代工、落后”的标签，不少车企为了快速抢占市场，也希望更快证明自己的实力，“自称王”无疑成了行之有效的手法之一，但这种营销手法的滥用，可以在短期内通过夸张头衔、极致噱头抢占用户眼球，快速收割流量、提升关注度。

但放在长远的远眼光来看，是车企形成路径依赖，“自封王”的营销手法成为常态便是这种典型特征。长此以往，带来的直接后果是过度依赖营销噱头，会让企业陷入“重宣传、轻研发，重流量、轻品质”的误区，沉溺于国内市场的内卷式胜利，忽视全球市场竞争和核心技术突破，阻碍产业向高端化、全球化深度进阶。

另一层面，也会让更多车企为了“称王”而“称王”，甚至忽略掉“称王”的数据、性能是否真能为用户所用，譬如一款需要追求均衡的家用车，可以在一些比较容易“称王”的方面的做到极致，却忽略掉本身应该有的样子，必然将导致产品失去其应该有的样子。这种因为易得而成流行做法的例子，将直接导致的是这些车企失去对于底层技术、品质等核心部分的钻研态度，失去从技术路线、用户使用场景出发的创新力，更无法打造出差异化竞争力。

现阶段，中国汽车在智电时代有一定的技术领先性，但要想技术领先持久保持竞争力，必须得率先抓住窗口期，转换成能为消费者创造价值的优势才有意义，而现如今流行的“称王”现象，本质上是在白白错失宝贵的时间机会。

另外一部分，面对各种“称王”，事实上已经有不少用户开始反应过来，甚至是对那些夸张数据开始脱敏，从对于屏幕数量的失去兴趣，到意识到车辆的极限能力与自身的驾驶能力属于两个部分等，种种信号，其实都反馈出用户开始觉醒、变得理性，开始对那些所谓“称王”无感，甚至是厌倦。

而这种用户对于市场信心的崩塌和消费的理性化，也必然将导致一个结果:市场需要从短期的流量之争，转向长期主义的核心技术、品控，以及随之而来的口碑之争。

最好的营销

永远是用户的口碑

当然，国内汽车市场也并非没有正面案例，尽管它们可能也或多或少参与进了这场“称王”的流量之争，但它们对于竞争的核心理解，却始终围绕着技术在转。

小米汽车的阶段性成功，有不少人将原因归功于其营销方式对于消费者心理的把控，但我们不容忽略的事实是，小米从未停止对于技术路线的追求，譬如V8s EVO电机、智舱、智驾的自研路线，甚至是电池也在追求自建工厂的自产。

疾风知劲草，板荡识诚臣。刚刚过去的2026年一季度已经佐证了技术对于企业的重要性，车市一片哀鸿遍野的大环境下，那些盈利、稳健的企业，底色一定是以技术为核心支点。如盈利3亿元的蔚来，又或者是企业健康度较高的吉利、比亚迪、奇瑞等，它们都有各自的差异化优势，但底层逻辑永远在于自己对于品质、技术有敬畏、有毅力。可能他们也有纸面参数博眼球，但内核实际是三电系统、智能驾驶、底盘架构、车载芯片等核心技术实现自主可控、行业领跑。

正如我之前讲过的，BBA以及雷克萨斯，它们的豪华身份之所以成为共识，不是因为自我标榜的宣传，而是靠用户口碑、保值率、故障率、长期用车体验做品牌核心名片，一点点积攒下来的。无论是过去的BBA，还是如今市场的佼佼者，都在反复佐证那个不变的行业真理:摒弃夸张口号和流量营销，技术才是企业核心竞争力的根本。

一句“称王”的口号代表不了中国汽车产业的崛起，唯有摆脱心态焦虑，以沉稳、务实的姿态深耕产业，用长期主义替代短期流量思维，才有可能实现。当中国汽车彻底摒弃营销内卷，真正在技术创新、品控升级、用户服务、品牌沉淀、可靠性、耐久性、高端底蕴等方面做到公认的领先，那时的中国汽车不再需要自封王者、无需刻意标榜，当世界默认中国汽车的实力与地位，才是中国汽车产业真正屹立于世界之巅的时刻。

短暂的口号可以赢得一时流量，但长久的实力才能成就一世标杆。中国汽车的崛起，需要的不是“自封称王”的狂欢，而是脚踏实地的沉淀。放下噱头、褪去浮躁，潜心深耕、厚积薄发，不用自称王，方为真王者。